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E-9 Bepreisung des CO2-Ausstoßes

AntragstellerInnen: AK Wirtschaft, Arbeit und Soziales, AK Umwelt, Verkehr und Infrastruktur

Bepreisung des CO2-Ausstoßes

Forderung:
Die Jusos Saar fordern:
• Eine CO2-Bepreisung von 35 Euro je Tonne CO2 ab dem Jahr 2021.
• Bis zum Jahr 2030 soll der Preis linear auf 180 Euro je Tonne CO2 steigen.
• Die Energiesteuer auf Kraft- und Heizstoffe wird entsprechend erhöht zusätzlich zu den bestehenden Energiesteuern.
• Die Änderung des § 27 Energiesteuergesetz (Steuerbefreiung, Schiff- und Luftfahrt) dahingehend, dass Schweröl (Schiffsdiesel) und Flugbenzin (Kerosin) nicht mehr steuerfrei verwendet werden.
• Das Mehraufkommen aus der Energiesteuer soll zunächst den privaten Haushalten in Form eines „Klimabonus“ zurückgegeben werden, ausgestaltet als einheitlicher Pro-Kopf-Transfer an jeden Einwohner in Höhe von 80 Euro im Jahr. Vorrangiges Ziel des „Klimabonus“ ist eine aufkommensneutrale Gestaltung der Bepreisung.
• Das Mehraufkommen aus der CO2-Bepreisung soll ab 2022 für eine Senkung der Stromsteuer und der EEG-Umlage verwendet werden und somit den Strompreis entlasten.
• Parallele Investitionen in Wirtschaft, Infrastruktur und ÖPNV.
Analyse:
Der Sonderbericht des Weltklimarates stellt fest, dass der Handlungsbedarf in Bezug auf Senkung der globalen CO2-Emissionen weit über die aktuell vereinbarten Maßnahmen hinausgeht. In Deutschland sind in manchen Sektoren des Energieverbrauchs – insbesondere im Verkehr – die Emissionen zuletzt sogar angestiegen. Vor diesem Hintergrund findet in Deutschland wie auch in anderen europäischen Ländern eine Debatte über Politikoptionen statt, um insbesondere die Emissionen in Sektoren zu senken, die nicht vom europäischen Emissionshandel abgedeckt sind. Eine konsequente CO2-Bepreisung könnte es erlauben, Emissionssenkungen auf wirksame sowie effiziente Weise herbeizuführen. Eine CO2-Bepreisung kann jedoch auch unbeabsichtigte Lenkungs- und Verteilungswirkungen haben. Durch geeignete Entlastungsmaßnahmen könnte darauf hingewirkt werden, dass bestimmte Gruppen in der Bevölkerung – etwa Mieter und Pendler – nicht zusätzlich belastet werden. Eine CO2-Bepreisung sollte zudem ohne hohen Aufwand für die zuständigen Behörden umzusetzen sein und Innovationsanreize liefern.
Wissenschaftliche Erkenntnisse für menschlich beeinflusste klimatologische Veränderungen gibt es längst. So beschreibt die seit 1958 dokumentierende „Keeling-Kurve“ graphisch den Konzentrationsverlauf des Spurengases Kohlenstoffdioxid (CO2) in der Erdatmosphäre. Hierdurch konnte nachgewiesen werden, dass durch veränderte Landnutzung und die weltweite Verbrennung vor allem fossiler Brennstoffe die atmosphärische Konzentration von CO2 ansteigt.
Seitdem wurden politische Maßnahmen umgesetzt, um den Anstieg dieser CO2-Konzentration einzudämmen: Gestiegene Abgasnormen für Kraftfahrzeuge und Lastkraftwagen haben Emissionsgrenzwerte festgelegt, die sich auf die Höhe der Kfz-Steuer auswirken, gleichzeitig diente der internationale Handel mit Emissionszertifikaten bisher als marktwirtschaftliches Instrument der globalen Klimapolitik. Handelbare Rechte legen eine Höchstmenge an Emissionen fest. Bei variablen Verkaufspreisen der Zertifikate kann hier von einem mengenbasierten Instrument gesprochen werden mit dessen Hilfe nicht nur eine Regulierung, sondern auch eine Sensibilität für ökonomisch basierten Umweltschutz geschaffen werden kann. Im Anhang B des Kyoto-Protokolls der Vereinten Nationen über Klimaveränderungen aus dem Jahr 1997 haben sich die teilnehmenden Staaten verpflichtet an diesem Emissionshandel teilzunehmen. Der internationale Zertifikatehandel stellt dabei aber nur eines von vielen potenziellen Instrumenten dar, um die atmosphärische CO2-Konzentration zu reglementieren.
Als nationales klimapolitisches Instrument gilt eine CO2-Bespreisung als Preislösung im Gegensatz zu einer Mengenlösung, wie sie beispielsweise der EU-Emissionshandel darstellt. Hierbei ist die „Preislösung“ wie sie beispielsweise eine Steuer oder Abgabe darstellt ein Unterschied zur Mengenlösung durch Emissionszertifikate. Beide Instrumente versuchen dem durch CO2-Emission entstandenen Schaden Kosten, sogenannte Vermeidungskosten, entgegen zu setzen. Sowohl Schäden als auch Vermeidungskosten können im Falle des menschlich beeinflussten Klimawandels aber nicht genau beziffert werden. Die steigenden Vermeidungskosten verlangen nach einer preisbasierten wirtschafts- und umweltpolitischen Lösung. Der durch die Emissionsmenge von CO2 entstehende Schaden kann kurz- und mittelfristig nicht beziffert werden, wodurch eine (konservative) Schätzung der maximalen Emissionsmenge von CO2 die bestehenden umweltpolitischen Ziele verfehlt was zu relativ höheren volkswirtschaftlichen Vermeidungskosten führt. Dagegen orientiert sich eine CO2-Bepreisung bereits an den Vermeidungskosten und fördert auch in finanzieller Hinsicht die umweltpolitische Zielerreichung.
In den Sektoren Wärme und Verkehr fehlt bisher ein wirksames CO2-Preissignal. Die geltenden Energiesteuersätze differenzieren nicht nach CO2-Emissionen der Energieträger. Gleichzeitig gehen die Treibhausgas-Emissionen in beiden Sektoren nur langsam zurück. Im Sinne einer sozialverträglichen CO2-Reglementierung wurden auf Bundesebene bereits verschiedene Varianten einer Reform der Energiesteuern diskutiert, bei denen die Einnahmen über Rückverteilungsmechanismen (Absenkung von Strompreisbestandteilen, Pro-Kopf-Rückerstattung über die Sozialversicherungen) wieder an Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. Ziel ist es, einerseits über die CO2-Bepreisung einen Anreiz zu Emissionsminderungen in den Sektoren Wärme und Verkehr zu schaffen, andererseits durch die Mittelverwendung eine sozialverträgliche Ausgestaltung zu gewährleisten.
Die geforderte CO2-Bespreisung orientiert sich dabei an der vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung und dem Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung veröffentlichten harmonisierten Belastungsanalyse.
Demnach kann davon ausgegangen werden, dass ein CO2-Preis von 35 Euro je Tonne CO2 auf den Energieverbrauch im Wärme- und Verkehrssektor ein Steuermehraufkommen von 11,1 Milliarden Euro im Jahr erzielt. Hinzu kommen Mehreinnahmen von 1 Milliarde Euro bei der Mehrwerteuer. Der Klimabonus von 80 Euro je Einwohner und Jahr verursacht Ausgaben von 6,6 Milliarden Euro. Insgesamt werden die privaten Haushalte durch die Reform belastungsneutral gestellt, da sich deren Belastungen durch die Energiesteuererhöhungen einschließlich Mehrwertsteuer und die Entlastung durch den Klimabonus im Durchschnitt exakt die Waage halten. Bei einem CO2-Preis von 80 Euro je Tonne CO2 im Jahr 2023 steigt das Steuermehraufkommen auf gut 25 Milliarden Euro im Jahr. Mit dem Mehraufkommen soll zusätzlich der Strompreis um 0,0605 Euro je Kilowattstunde (ohne Mehrwertsteuer) reduziert werden. Verhaltensanpassungen der Verbraucher führen allerdings zu Mindereinnahmen. Jedoch sollte dies auch das Ziel dieses Instruments sein.
Über die Einkommensverteilung wirken Energiesteuererhöhungen tendenziell regressiv – das bedeutet, sie belasten ärmere Haushalte in Relation zum Nettoeinkommen stärker als die einkommensstärkeren Haushalte. Diese Wirkung ist bei den Heizstoffen ausgeprägter. Die Steuerhöhungen bei den Kraftstoffen und vor allem beim Diesel sind dagegen deutlich weniger regressiv, da sie Haushalte mit höherem Einkommen stärker betreffen, insbesondere Pendler mit längeren Arbeitswegen. Dem wirkt die aufkommensneutrale Rückverteilung der CO2-Bepreisung durch einen Klimabonus sowie durch eine Strompreissenkung entgegen. Das DIW geht sogar davon aus, dass die Rückverteilung die eigentliche Bepreisung überkompensiert.
Dadurch sind die Verteilungswirkungen der Bepreisung progressiv und reduzieren die Ungleichheit der Einkommensverteilung. Haushalte mit geringem Einkommen werden zumeist leicht entlastet, Haushalte mit höherem Einkommen zumeist leicht belastet. Höhere Belastungen größerer Gruppen werden vermieden, insbesondere von einkommensschwachen Haushalten. Bei Mietern oder der ländlichen Bevölkerung ergeben sich keine systematisch abweichenden Wirkungen. Familien profitieren vor allem vom Klimabonus und werden zumeist entlastet. Ansonsten hängen die Verteilungswirkungen maßgeblich vom individuellen Energieverbrauch ab, entsprechend groß ist die Streuung innerhalb der unterschiedlichen sozialen Gruppen. Vielfahrer und vor allem Pendler werden tendenziell belastet, das gleiche gilt für Haushalte mit energetisch ungünstigeren Gebäuden sowie Ölheizungen.

Beschluss

angenommen

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